比亞迪新能源冠軍身份被指造假 消費者并不買賬

不管比亞迪(002594)全球冠軍的身份是否存在造假嫌疑，這已經(jīng)凸顯了比亞迪發(fā)展中存在的一些隱憂，比如在危機公關(guān)和關(guān)注經(jīng)銷商的扭虧上還是不夠的

繼南京一經(jīng)銷商自殺身亡后，比亞迪再次陷入輿論漩渦。

近日，有國內(nèi)媒體質(zhì)疑，比亞迪今年1月全球新能源冠軍的身份造假，因為根據(jù)豐田汽車發(fā)布的數(shù)據(jù)，今年1月，豐田在全球范圍內(nèi)共銷售新能源汽車(包括：混合動力、插電式混合動力、純電動車和燃料電池汽車)10.45萬輛，豐田才是1月份全球新能源汽車的冠軍。

對此，法治周末記者試圖聯(lián)系比亞迪公關(guān)負責(zé)人，但是電話一直無人接聽。

不過，國家863“節(jié)能與新能源汽車”重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛在接受媒體采訪時稱，這背后可能涉及到“新能源汽車”定義這一層面的問題。新能源汽車是一新名詞，據(jù)他所知，國際上對新能源汽車尚無統(tǒng)一的標(biāo)準，假如按國內(nèi)對新能源汽車的標(biāo)準(包括插電式混合動力、純電動車和燃料電池汽車) 來看，比亞迪在去年以及今年1月的新能源汽車銷量應(yīng)該是全球第一。

但在睿信咨詢創(chuàng)始合伙人、執(zhí)行董事付志勇看來，不管比亞迪全球冠軍的身份是否存在造假嫌疑，這已經(jīng)凸顯了比亞迪發(fā)展中存在的一些隱憂，比如在危機公關(guān)和關(guān)注經(jīng)銷商的扭虧上還是不夠的。

過于依賴新能源

公開數(shù)據(jù)顯示，2015年比亞迪新能源乘用車銷量6.17萬輛全球第一，相比2014年增長了234.7%，占全球新能源汽車市場近11%的份額。去年5月至12月，比亞迪新能源汽車連續(xù)8個月全球銷量第一。

在全球新能源汽車大比拼中，比亞迪主力車型是“秦”和“唐”。“秦”2015年銷量近3.2萬臺，同比增長116.3%，自上市累計銷量近 4.7萬臺。“唐”上市后接力“秦”成為銷量冠軍，2015年12月國內(nèi)新能源汽車單月銷量第一，累計銷量超過1.8萬臺。2015年，比亞迪秦、唐已經(jīng)占國內(nèi)市場近75%的份額，將對手遠遠甩在了身后。

而與此同時，乘聯(lián)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2015年，在比亞迪的傳統(tǒng)車型中，僅有G5、S7以及一貫表現(xiàn)出色的F3三款車型呈現(xiàn)同比正增長，其他車型皆出現(xiàn)不同程度的銷量下滑。

為此，業(yè)內(nèi)也為將精力押寶在新能源汽車方面的比亞迪產(chǎn)生了擔(dān)憂。

“從某種程度上來說，新能源汽車是未來汽車發(fā)展的重點方向，比亞迪是順應(yīng)了節(jié)能時代發(fā)展趨勢，尤其是順應(yīng)了產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢，但全球新能源汽車市場并未出現(xiàn)突破性發(fā)展，只是在中國市場由于大量的補貼及汽車上牌的政策便利，才導(dǎo)致中國新能源汽車市場出現(xiàn)爆發(fā)式增長，客觀角度來說有些不健康，一旦政府不愿持續(xù)掏錢為新能源汽車企業(yè)買單，那么比亞迪必然會面臨危機。”中為咨詢研究員王偉龍如是說。

公開數(shù)據(jù)也顯示，2015年銷售3.2萬輛，為比亞迪新能源汽車貢獻一多半銷量的秦，其一半市場都集中于上海。而進入2016年上海等地方新能源汽車補貼尚未明確，導(dǎo)致秦的銷量也由之前的4000輛以上下滑至今年1月的517輛。

布局中高端，消費者并不買賬

2015年，對于比亞迪來說，可謂是到目前為止最為輝煌的一年。2015年2月，比亞迪純電動大巴K9登陸日本京都，成為首個成功進入日本市場的中國汽車品牌;4月底，比亞迪斬獲美國長灘運輸署60輛純電動大巴訂單，創(chuàng)美國最大純電動大巴訂單紀錄;10月，比亞迪在倫敦一舉拿下高達6.6億英鎊純電動大巴訂單。

如今，比亞迪新能源汽車的足跡已遍布全球，其中包括英、美、日等汽車強國在內(nèi)的43個不同國家和地區(qū)，190多個不同城市。有觀點稱，“BYD”已經(jīng)成為“高端中國制造”的標(biāo)志，推動中國高端制造業(yè)走向全球。

而在國內(nèi)消費者看來，比亞迪取得的成就與它在國人心中的地位嚴重不符。

眾所周知，比亞迪銷售汽車，一直以高性價比的王牌在做銷售，就拿一直表現(xiàn)出色的F3為例，其官方售價僅為4.39萬元至5.29萬元，因此比亞迪給國內(nèi)消費者留下的印象則是國貨、便宜，以致于讓人忽略了它精湛的技術(shù)。

然而比亞迪本身并不這么認為，比亞迪從前幾年開始就嘗試走高端路線發(fā)展。比亞迪汽車銷售公司總經(jīng)理侯雁在接受媒體采訪時表示，消費者生活水平提高，高端化是市場趨勢也是必然選擇，經(jīng)過一段時間的發(fā)展，自主品牌在資金、技術(shù)、人才方面都有了一定的積累，已具備高端化的實力。比亞迪的最大優(yōu)勢在于掌握了核心科技鏈，同時擁有垂直整合能力，可快速實現(xiàn)新技術(shù)的研發(fā)、搭載、推廣。

在產(chǎn)品方面，比亞迪也開始往中高端市場布局，比如于2015年初上市的比亞迪唐，極速版預(yù)售價達60萬元起。

然而，消費者并不買賬。一位北京的消費者直言：“我寧愿拿這么多錢去買一輛特斯拉，也不愿意去買比亞迪唐這款車。”因為在他心中，特斯拉才是真正的高端電動車。

并且最近有媒體曝出，特斯拉在逐漸開始推出自己的中低端產(chǎn)品，價格大概會在20萬元到30萬元之間。顯然，這個價格和比亞迪的一些新能源汽車產(chǎn)品價格已經(jīng)接近。

令人擔(dān)憂的冠軍寶座

近年來，隨著合資品牌產(chǎn)品價格的不斷下探，自主品牌以往的高性價比的低價策略已不再湊效。從某種程度上來講，自主品牌進攻中高端市場，既是汽車市場發(fā)展的必然要求，也可以提高企業(yè)利潤及品牌形象，也只有參與中高端市場競爭，才能保證自主品牌汽車企業(yè)在整個汽車產(chǎn)業(yè)市場競爭中不致落于下風(fēng)。因此，在此大背景下，包括比亞迪在內(nèi)的自主品牌也開始向中高端市場進攻。

但是對于比亞迪的中高端戰(zhàn)略，除了消費者不買賬外，業(yè)內(nèi)也在為其服務(wù)、銷售網(wǎng)絡(luò)及管理是否跟得上表示擔(dān)憂。

一位不愿具名的業(yè)內(nèi)人士向法治周末記者分析稱：“從品牌宣傳上來講，比亞迪投放廣告的媒體主要是一些主流媒體和高端媒體，比亞迪希望借助這些媒體受眾來提升自己在高端人群中的影響力，而讓人質(zhì)疑的是，作為國內(nèi)新能源的老大，比亞迪在將其品牌向上拔高的過程中，能不能把經(jīng)銷商的層次、售后服務(wù)的層次、產(chǎn)品品質(zhì)的層次持續(xù)提升，比如賣寶馬車的4S店肯定不會賣比亞迪，經(jīng)銷商就不是一個層次的。”

王偉龍也表示，比亞迪作為從電池技術(shù)起家的新能源汽車非典型代表，其傳統(tǒng)汽車品牌形象一直處于中低端，也沒有相關(guān)中高端品牌形象的生產(chǎn)、經(jīng)營管理技術(shù)及經(jīng)驗，在汽車整體做工方面距離國外品牌有較大差距，在銷售及服務(wù)方面，也不像特斯拉那樣贏得高端消費青睞。而一系列比亞迪負面事件，譬如交通事件、自殺事件、自燃事件等，也說明了比亞迪的銷售網(wǎng)絡(luò)、服務(wù)及管理難以跟上中高端品牌形象。

而付志勇最為擔(dān)憂的是，比亞迪未來能否保住國內(nèi)新能源汽車銷量冠軍的寶座，守住新能源這塊市場，形成電池和汽車整合一體化的優(yōu)勢，從而形成先發(fā)的競爭優(yōu)勢。